【钴锂峰会】墨柯：未来两年电动汽车产量将迎来高速增长时期

2018年4月12-13日，由上海有色网（SMM）主办、浙江华友钴业股份独家冠名的“2018（第三届）镍钴锂产业链峰会”上，真锂研究首席分析师墨柯围绕锂电行业政策环境及锂电池市场展望发表主题演讲，深入透彻地从新能源双积分政策、纯电动乘用车及纯电动客车的补贴政策和产量预估等多方面来对未来电动汽车产量做出展望。

双积分政策影响

双积分政策实施的一段时间，仍然会以微型的Aoo级产品为主，年底政策有再调整的可能。短期内利于微型Aoo级车的发展。

乘用电动车2017年共生产了46.9万辆，理论上可以得到152万分，平均每辆车3.24积分。分为Aoo级车和非Aoo车，Aoo级车生产了33.69万辆，占比超过了70%。

双积分政策影响

1短期来看，不会有积分不够的现象发生（预计2020年后积分比例提升会加速）；

2对外资车企也给了更多的时间和空间，不过，外资品牌电动乘用车产品进入中国市场会依；然谨慎

3中国企业的技术会因政策而得到一定程度提升，自主品牌会有更快发展；

4目前来看相对更有利于微型Aoo级车发展，安全问题需要更加认真对待。

新政之纯电动乘用车

以新政看2017年的纯电动乘用车生产情况，超过2/3的产品无法补贴，只有不到15%的产品能够获得》=系数1的补贴。

新能源汽车补贴政策的逻辑分析

补贴政策调整的前提：保证足够的吸引力。要实现的两大目标在于让电动汽车使用达到经济效益的拐点；还要解决电动汽车的“里程焦虑”问题。

中央财政补贴+地方财政补贴=电池成本

1补贴显著高于电池成本，会出现大规模骗补（例：2015年大规模骗补事件）；

2补贴显著低于电池成本，厂家没有积极性（例：2009-2012年的补贴低，电动汽车市场推不动）。

补贴政策调整的目的：有利于实现2020年两大目标。

2018纯电动乘用车的补贴新政将综合考虑续航里程、能量 密度和能耗。过渡期按2017年办法实施,调整补贴系数；电动乘用车和电动客车0.7,电动专用车0.4；2018 6月12日之后按新办法实施。新办法的要求进一步提升,补贴标准进一步下调；从2018年起将地方补贴资金逐渐转向,转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

新政分析：逻辑基本不变 但方式在变

单一的政府补贴将无法覆盖电池成本，这将推动行业进一步洗牌。新政策的出发点一是补贴（政府补贴+“积分补贴”）基本覆盖电池成本、二是逼迫企业加快技术进步的步伐。

电池包能量密度将快速提高，2017年E<105Wh/kg的装机占比50.7%,这部分在 新方案将没有补贴，主管部门应加大力度刺激技术进步。

2018首次在新能源汽车能耗要求方面大大激励

在纯电动乘用车方面,新方案百公里电耗要求平均降低了12.6%,将淘汰近 30%的产品。

新政较为严苛，但并非高不可攀

新政不能获补315,593辆汽车将占比67.3%。获得1倍基础补贴及以上的电动汽车将会有67,653 辆,占比14.4%；获得1倍以下补贴的86,005辆,占比18.3%。

电池能够得到更多补贴的，往往都是电池包更小的，这个规律基本是很稳定的。这就意味着6月12日以后电动客车不再是装的电池越多越好。关于电动客车的补贴政策今年是更严苛的，这个会比较影响电动客车的发展，也会导致企业在6月12日之前更多的生产。

新政之纯电动客车

新政有利于8-10m产品发展，从能量密度看淘汰率将近30%，纯粹从补贴和电池包角度看,今年纯电动客车产销量或会止住下降势头。相对来说,非快充类8-10m产品相对更值得看好。领先厂商随着实证数据的丰富,将有力支持减重方面的工作,从而在电池系统能量密度上,可望与其他厂商拉开差距，继续两极分化。

2019年和2020年电动汽车产量将迎来高速增长时期

预计未来几年中国电动汽车发展仍将保持高速度,到2020年电动乘用车产量将达 到216万辆,电动汽车总产量 将突破250万辆。

对于锂电装机市场，2017年是个深度调整的年份，拉开了行业大洗牌的序幕。预计2018年及以后，优秀电池厂商会逐步体现出优势，行业走向健康发展轨道。

2017年电池路线拉开了大转向的序幕，三元路线快速占据主导地位，如果现有政策趋势维持不变，预计2018年及以后，磷酸铁锂路线将会逐步退出电动汽车市场。